H.G.Wells et al

Alguns recentes acontecimentos me levaram a re-ler H.G.Wells, aliás um dos meus favoritos.
E ao fazê-lo, me encontrar frente a frente de uma mentalidade quase tão "solta" quanto a de Verne ou de Tesla. E, dificilmente sérios... bom, dois de três, não está mal.

Hoje em dia, suas visões são corriqueiras. Mas, quando eles as imaginaram, e ainda mais quando falaram sobre elas -tentaram explicá-las- o "tempo fechava" sobre a conversa. Se não vejamos, por exemplo, alguns trechos de Wells no -"The Work, Wealth and Happiness of Mankind", de 1932:

...
"Por animal economico significamos o animal que socialmente assegura e armazena o alimento. São animais sociais as formigas e as abelhas."
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"(O homem) Não conquistou essa vida social e economica pelo desenvolvimento dos instintos de organização, como no caso desses insetos, mas por meio do raciocínio. A natureza dessa transição jaz na raiz de qualquer sólido estudo economico. Uma revista do trabalho, da riqueza e da felicidade humanas não poderá ser sólida nem valiosa e útil se firmemente não repousa nesse fato biológico fundamental."
...
"Linguagem e organização social cresceram juntas e juntas se foram tornando complexas. As fantasias do homem primitivo ainda perseguem as nossas instituições sociais."
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"As ideias de Frazer, de Jung, de Atkinson mutuamente se influenciam e fecundam. As últimas sugestões que ainda nos perseguem, de um "contrato social", da ideia de que a sociedade humana foi um arranjo deliberado entre pessoas inteligentes como nós próprios, estão sendo varridas de nosso espírito por esse conchavo entre o mitologista e o psicologo - e o caminho se vai abrindo para uma adequada compreensão do mecanismo social."
...

Onde podemos perceber -aquí e alí- a semeadura de um campo novo e fertil para discussões posteriores e vejam como ele nunca menciona tecnologia no seu discurso. Um outro tempo, onde a tecnologia começava a  ditar o quê, o como e o quando pensar. Apesar de o Tesla lidar primeiramente com tecnologia, acredito que seu viés fosse ainda muito mais humanista do que o do simples engenheiro especializado das eras atuais. E isto o encaixava aos outros dois com toda naturalidade.
Nefelibatas...

Ok, chegou até aquí curioso por saber -afinal do que trata este post- certo?
Já faz algúm tempo venho percebendo uma constante nas discussões que atendo:  tecnologia e suas influências no desenvolvimento social (leia-se: das pessoas). Ou então, esqueça as pessoas, como a maioria dos grandes vultos da economia o fazem. Essa variável é muito difícil de lidar. Muito melhor esquecé-la ou fingir que não existe e preocupar-se com coisas realmente importantes.
KPIs, por exemplo.

Se, por outro lado, "gente" é importante para você, sigamos juntos.
Vamos começar por definir que num mercado de redes, as expectativas significam. A adoção de tecnologias em rede depende do tamanho observado e "sugerido" da rede onde será utilizada. E que talvez, massa crítica, não tenha nada a ver com inteligência coletiva.


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Estudo de Caso: Transporte Urbano em Curitiba

Pode se dizer que o transporte coletivo na cidade de Curitiba começou efetivamente nos anos finais do século XIX. Mais precisamente no ano de 1895, quando da promulgação do primeiro Código de Posturas que regulamentava os aspectos de conduta e higiene. A partir dai racionaliza-se o uso do solo curitibano e, em 1910, as ruas do centro eram pavimentadas e os bondes puxados por mulas, foram substituídos por bondes de tração elétrica vindos da França.

Na década de 40, já na metade do século XX, é elaborado um plano amplo para uma nova ordenação do espaço urbano da cidade. Plano este idealizado pelo urbanista e arquiteto francês Alfredo Agache, um dos fundadores da Sociedade Francesa de Urbanismo. Desse plano ainda, resultaram as primeiras grandes avenidas da metrópole, como a Visconde de Guarapuava, a Marechal Floriano Peixoto e a Sete de Setembro. Indicava também uma área para o Centro Cívico, que somente seria iniciado em 1952, uma década depois.

Em 1955 surgiu o primeiro plano de transporte coletivo que divide a cidade em áreas de concessão para empresas privadas de transporte. Quase como acontece com o transporte em São Paulo que é dividido em quatro (4) áreas coloridas, cada uma referindo-se a setores geográficos.

Foi só nos anos 60, bem depois da primeira promulgação de planos regulatórios que, urbanistas da Universidade Federal do Paraná encaminharam à Prefeitura uma proposta de plano diretor para a cidade. Depois de amplo debate (mormente político) foi aprovado, mas iniciado uma década depois.

Na gestão do Prefeito e arquiteto Sr. Jaime Lerner, quando Curitiba assume uma nova condição metropolitana e passa a ser modelo para o Brasil e exemplo mundial, é que foram instituídas as características modernas da cidade, entre elas: as ruas exclusivas para pedestres, a integração do transporte coletivo e o emprego de canaletas exclusivas para os ônibus. Foi aqui, em 1971, onde pela primeira vez no Brasil, se fechou uma rua ao trânsito de veículos e apareceram os calçadões. O trecho hoje se chama Rua das Flores.

O sistema de transporte coletivo de Curitiba começou seguindo as bases traçadas pelo projeto do Plano Diretor da Cidade. E também, às ideias do seu idealizador (Lerner) de que a chave consistiria em não ter meios de transporte competindo no mesmo espaço. Semelhante a maioria das outras cidades brasileiras, Curitiba tinha seu sistema de transporte coletivo composto por linhas diametrais ou de ligação bairro-centro. Isso iria mudar com a integração dos sistemas.

Este novo sistema iniciou em 1974. Sendo criados eixos ligados ao centro da cidade. Entram em operação as linhas expressas e as alimentadoras e sua ligação acontece em terminais. Os ônibus eram projetados para carregar 100 pessoas e esses tinham comunicação visual especial e cores diferenciadas por linhas (expressa ou alimentadora). Começou transportando mais de 54 mil passageiros /dia, cerca de 8% da demanda total.

O sistema foi ampliado ainda mais em 1977, três anos apenas, após sua implantação. E passou a transportar 32% da demanda total da cidade. Dois anos depois, em 1979, o sistema de transporte incorporou as linhas interbairros e passou a responder por 34% da demanda por transporte coletivo.

Com a implantação dos eixos Leste-Oeste, em 1980, a cidade concluía sua Rede Integrada de Transporte – RIT.  Esta RIT foi consolidada pela adoção da tarifa única, com os percursos mais curtos subsidiando os mais longos. Esta tarifa única permitia os passageiros efetua trajetos mais longos com o pagamento de uma única tarifa, fazendo transbordo nos terminais de integração ou mais tarde, das estações tubo. Nesta época a URBS assume a gerência do sistema como concessionária das linhas e as empresas privadas operam somente como permissionárias.

A remuneração, diga-se de passagem, passa a ser feita por quilômetro rodado e não mais por passageiro.

Em 1991, continuando a aprimoração do RIT, são incorporadas as Linhas Diretas (“Ligeirinhos”), destinados a suprir demandas pontuais, de embarque-desembarque nas “Estações Tubo”, pagamento antecipado e uso de ônibus desenhados especialmente para operar como um metrô de superfície, sobre rodas.

No ano seguinte entram em operação os “Biarticulados”, nas linhas expressas com uma capacidade de 270 passageiros. A evolução do RIT continua até que no ano de 1996, por delegação do Governo do Estado a URBS passa a exercer o controle total da região metropolitana, permitindo que a Rede de transportes de Curitiba se integre.

O Sistema de Transporte formado pelas linhas expressas, alimentadoras, interbairros, diretas, é complementado por outros tipos de serviços:

• Convencionais – que ligam os bairros e municípios vizinhos ao centro;
• Circular Centro – operada por micro-ônibus, circunda o centro tradicional;
• Ensino especial – destinada ao atendimento de escolares, portadores de necessidades especiais;
• Interhospitais – faz a ligação entre os diversos hospitais;
• Turismo – faz a ligação entre os pontos de atração turística e os parques da cidade

Considerações Finais

A cidade de Curitiba é a 8ª (oitava) cidade mais populosa e a mais rica do Brasil segundo dados do último censo do IBGE. Tem um pouco mais de 1.84 milhões de habitantes. Se comparada com a cidade de São Paulo com seus 11.244.369 habitantes, ela é minúscula. Como todas as outras cidades da Federação. No entanto o que a diferencia das outras é seu sistema de transporte coletivo, desenvolvido de tal maneira racional e integrada, que hoje consegue ser modelo exportado para outras cidades do mundo.

A logística trata, entre outras coisas, do transporte racional e econômico de bens (tanto insumos quanto produtos acabados). Mas ninguém diz que ela não poderia lidar, principalmente se importar, com o transporte de passageiros. Passageiros que se transformam na principal força como colaboradores da indústria e dos serviços. O fato do transporte ser, um dos principais fluxos logísticos e, no caso específico da cidade de Curitiba, uma referência mundial, esta redução de custos se apresenta como uma das primeiras vantagens obtidas.

Reduzir custos, tanto para o usuário quanto para a cidade, que reduz o volume de trânsito de veículos e todos os outros custos a ele adicionados, é o principal resultado de um fluxo, um sistema de transportes bem dimensionado. Logística é o “dimensionamento correto” deste fluxo. Isso é o que podemos ver diariamente na cidade de Curitiba e advém muito de seu sistema de transporte coletivo.

O que começou como uma análise comparativa foi, rapidamente, assumindo contornos de análise qualitativa. Mesmo a cidade de Curitiba, o alvo em questão, ser uma fração se comparada com a cidade de São Paulo, o sistema de transporte coletivo difere daquele em uso em São Paulo.

Ele funciona, e não se poderá negar que seus benefícios se espelham pela cidade toda. Não há muitas distâncias que não sejam cobertas pela malha do transporte coletivo. E isso se traduz num menor trânsito veicular particular diário como método de comutação para/e do local de trabalho. Apesar que, ultimamente, vem ocorrendo um aumento no tráfego de veículos particulares nas horas de pico.

Como modelo do serviço logístico oferecido à população pelas autoridades da cidade, ele quase que atinge seu objetivo. Quase atinge seu objetivo porque a cidade, como organismo vivo, estará sempre em crescimento. Tanto em número de habitantes quanto em área de extensão. E o sistema sempre estará tentando atingir todas estas extensões.

Referências

-- O Sistema de Transporte coletivo em Curitiba.

-- Guia Geográfico Curitiba.

-- URBS - Rede Integrada de Transporte.

-- URBS - Composição de Frota.

-- URBS - Mapa do RIT.

-- Sistema de Transporte Coletivo em Curitiba.

-- G1 - Sistema de transporte de Curitiba é copiado por mais de 80 países.

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É tão disparatado que pode até dar certo!
Que algo tão suave e delicado possa compartir o espaço com um volume tosco e rude.
Resgatar projetos de vida não deveriam ser parte da rotina de ninguém. E muito menos depois da entrada na segunda metade da vida. É uma aventura arriscada e cheia de subrotinas aleatórias. Uma aventura que somente pode ser enfrentada, ou deveria ser enfrentada, de peito aberto e com a clara resolução de ir sempre enfrente.
Sempre...
Assumir os riscos, todos eles, de ser feliz. A meta e o objetivo hão de ser claramente definidos, sem espaços para desvios ou "second thoughts". Não poderá haver dúvidas sobre eles. É como uma canção que, ao se começar, se vai até o fim. Somente assim poderá ser entendida.
Sem "lá-lá-lás", a la Sinatra!
Não há espaço para erros, não serão permitidos.
Vôos mais altos, vôos mais rápidos, asas curtas, asas longas, tudo é permitido. Sempre e quando chegues até o fim... qualquer outra alternativa estará errada.
Terrivelmente errada:, um blefe imperdoável. Um esforço vão, mediocre e ridículo arremedo de vida.
E isso será o valor da dívida: a vida. O resto, a partir dai não terá valor nenhum.
Mas, se por outro lado, metas e objetivos, forem alcançados como deveria ser.
Hmmm...
Ansias, desejos, ilusões, motivos e querências, tudo no mesmo lugar, em ordem. E que eles sejam a mola impulsora de cada e qualquer canto e movimento. Pois eles são em si mesmos: disparate, razão suficiente e necessária para vôos e mergulhos. O vento na barriga enquanto caímos, as carícias da brisa no rosto enquanto voamos. Ponha seu coração nisso que dará certo!! Pule de cabeça. Passe vergonha, ninguem "morre de vergonha", literalmente. Ela é o caminho que ninguem escolhe. E, como todo caminho, ele passa e te leva a outros lugares. Te mostra novas paisagens. Por isso se chama caminho.
Aposte sua vida  a um anjo, um milagre e uma canção.
No fim, sorria e abra os braços para abraçar seu motivo.
Sinta-se feliz e ame.
Dê todo seu coração e todas suas forças.
E sinta-se vivo!
...
Elle n'est pas chouette celle-ci???

É óbvio, não é?

Estava pensando em como as coisas mais óbvias são, quase sempre, as mais difíceis de explicar. Ou pior: de perceber!

As vezes dá quase para perceber os padrões coloridos do "desenvolvimento humano" (isso mesmo, mas veja onde estamos). E como esses padrões se repetem por iteração (isso mesmo, de novo) em diferentes niveis. Como deveria ser; teoricamente.
Mas, ninguem está mais interessado.

Moles

"Até o fim do século XIX, a ciência forneceu ao homem sobretudo meio e teorias para a construção de um mundo técnico através da energia. Submeter a energia do universo às necessidades do homem, tal parecia ser a missão essencial da ciência, sujeitada aos fins utilitários. Em 1900, a dialética matéria/energia parecia dever resumir a atuação do homem sobre o mundo. Dessa concepção é que emergia a imagem do homo faber e muitas pessoas inteligentes achavam que a pintura, a literatura, a música, a arte enfim, eram os resíduos estéreis de uma civilização essencialmente manufatureira, agindo às vêzes sem função, resíduos destinados a serem eliminados de um Universo puramente racional, onde eram desprovidos de pêso."(*)




(* - A. Moles, Teoria da Informação e Percepção Estética, Biblioteca Tempo Universitário/14, Rio de Janeiro, 1969.)