Reir Llorando

Esta é uma daquelas poesias que têm vindo me acompanhando desde jovem. Tenho vários outros posts no prelo, mas na falta de criatividade, esta poesia preenche além do necessário todos os requisitos.
Comparto a inspiração do Sr. Juan de Dios Peza.


REÍR LLORANDO

Viendo a Garrick -actor de la Inglaterra-
el pueblo al aplaudirlo le decía:
“Eres el más gracioso de la tierra,
y más feliz…” y el cómico reía.

Víctimas del spleen, los altos lores
en sus noches más negras y pesadas,
iban a ver al rey de los actores,
y cambiaban su spleen en carcajadas.

Una vez, ante un médico famoso,
llegóse un hombre de mirar sombrío:
sufro -le dijo-, un mal tan espantoso
como esta palidez del rostro mío.

Nada me causa encanto ni atractivo;
no me importan mi nombre ni mi suerte;
en un eterno spleen muriendo vivo,
y es mi única pasión la de la muerte.

-Viajad y os distraeréis. -¡Tanto he viajado!
-Las lecturas buscad. -¡Tanto he leído!
-Que os ame una mujer. -¡Si soy amado!
-Un título adquirid. -¡Noble he nacido!

-¿Pobre seréis quizá? -Tengo riquezas.
-¿De lisonjas gustáis? -¡Tantas escucho!
-¿Qué tenéis de familia? -Mis tristezas.
-¿Vais a los cementerios? -Mucho… mucho.

-De vuestra vida actual ¿tenéis testigos?
-Sí, mas no dejo que me impongan yugos:
yo les llamo a los muertos mis amigos;
y les llamo a los vivos, mis verdugos.

Me deja -agrega el médico- perplejo
vuestro mal, y no debe acobardaros;
tomad hoy por receta este consejo
“Sólo viendo a Garrick podréis curaros”.
-¿A Garrik? -Sí, a Garrick… La más remisa
y austera sociedad le busca ansiosa;
todo aquel que lo ve muere de risa;
¡Tiene una gracia artística asombrosa!
-¿Y a mí me hará reír? -¡Ah! sí, os lo juro;
Él sí; nada más él; más… ¿qué os inquieta?
-Así -dijo el enfermo-, no me curo:
¡Yo soy Garrick!… Cambiadme la receta.

¡Cuántos hay que, cansados de la vida,
enfermos de pesar, muertos de tedio,
hacen reír como el actor suicida,
sin encontrar para su mal remedio!

¡Ay! ¡Cuántas veces al reír se llora!
¡Nadie en lo alegre de la risa fíe,
porque en los seres que el dolor devora
el alma llora cuando el rostro ríe!

Si se muere la fe, si huye la calma,
si sólo abrojos nuestra planta pisa,
lanza a la faz la tempestad del alma
un relámpago triste: la sonrisa.

El carnaval del mundo engaña tanto,
que las vidas son breves mascaradas;
aquí aprendemos a reír con llanto,
y también a llorar con carcajadas.

Juan de Dios Peza

Geopolítica e Logística no Brasil

Começa assim...

Childs faz a introdução na sua análise sobre "Pensamento Geopolítico na América Latina" dizendo (tradução livre minha):

"Geopolítica como abordagem a assuntos político-militares teve considerável significância até o fim da II Guerra Mundial, quando declinou em respeitabilidade e prestígio devido à sua associação com as teorias Nazistas de dominação mundial.
Como resultado, poucas análises sobre estratégia ou militares nos Estados Unidos ou na Europa Ocidental foram chamados "geopolítico", ainda que eles incluíssem muitos dos conceitos subordinados ao termo de pré-1945. Mas, curiosamente, o conceito está vivo e bem na América Latina, especialmente nos países do Cone Sul (Brasil, Argentina e Chile), onde o pensamento mais prolífico e escritos sobre geopolítica tem ocorrido durante os últimos trinta anos.

Em última análise, a geopolítica pode ser definida como a ciência da relação entre política e geografia. No entanto, esta definição, que nada mais é do que a "geografia política", não consegue captar o escopo completo nem o sabor da geopolítica, que inclui a relação entre geografia e estratégia militar, o desenvolvimento nacional, a expansão e o imperialismo. Na década de 1930, a geopolítica também ficou associada com a política de poder e, especificamente, com a escola alemã da "Geopolitik", liderada por Karl Haushofer, que forneceu uma base intelectual útil para os sonhos hitleristas do destino mundial alemão.

A geopolítica no sentido usado pelos escritores latino-americanos contemporâneos, é claro, rejeita tal aspecto da escola geopolítica alemã, mas em geral aceita o conceito básico do Estado como um organismo vivo que responde à geografia, à política, ao militar, ao econômico, demográfico e às pressões psicológicas em sua luta para sobreviver na competição com outros estados.

A importância do pensamento geopolítico na América Latina como um quadro intelectual para as relações internacionais e de desenvolvimento nacional torna-se mais evidente quando após análise minuciosa, se torna evidente que a maioria de seus praticantes são militares. Dado o papel político histórico que o militar tem desempenhado na América Latina, especialmente no Cone Sul, é claro que um estudo sobre o pensamento geopolítico na região pode fornecer informações valiosas sobre as percepções nacionais e internacionais que estes militares possuem."
(http://www.jstor.org/stable/2502880)

E então...
Os regimes militares que governaram os países da América Latina na maior parte dos anos da Guerra Fria, e que foram sustentados por esta, aos poucos foram cedendo lugar à governos civis, eleitos "democraticamente". A própria "Guerra Fria" esfriou ao sabor dos mercados e do vai-e-vem de teorias socioeconômicas, entre o liberalismo clássico e o planejamento coletivista centralizado.

No entanto, as percepções nacionais e soberanas se tornaram ainda mais evidentes na medida em que mercados e as commodities locais, são geridos e procurados, mundialmente. Um mercado que, graças à tecnologia, hoje é, e pode alcançar, o mundo todo ao premer de botões. Um mundo de um pouco menos de 7 bilhões de consumidores, lá em 2011.
...

Contudo, commodities e produtos não nascem nas gôndolas dos supermercados.
E, muitas vezes, nem sequer no mesmo bairro ou cidade em que estas se encontram. Têm que ser produzidos, processados (entenda como: plantados, engordados, pescados, extraídos, montados, embalados, etc.) e transportados até os centros de distribuição (CDs) para depois destes ser comercializados no varejo. A este fluxo, aos processos que o permitem, somados àqueles de descarte e reaproveitamento (na logística reversa), é o que genericamente chamamos de: logística. Muito mais do que a simples guarda e transporte, como podem ver.
E, muito mais do que alguns gestores loco-regionais conseguem entender.

A logística se estende(ria) então, como uma ferramenta, que funciona(ria) desde o desejo ou necessidade inicial das pessoas, até a reutilização do descarte dos subprodutos do consumo. Um ciclo vivo, pois muda e se desenvolve respondendo a ciclos dentro de ciclos. Todos executados por gente interagindo, em constante mudança.
Mercados = Pessoas.

Mas, vejamos somente como ambos, geopolítica e logística, funcionam no Brasil.
Simplificando, para os temas desta análise, a geopolítica lida essencialmente com a conquista, ocupação e melhor uso do terreno, enquanto a logística lida com o fruto dessa ocupação, e a conquista e o uso de mercados para os tais frutos.
Uma nos liga ao espaço que ocupamos no planeta e a outra a como o compartimos com o resto dos seus habitantes.
Deu para entender? Consegue ver a ligação entre uma e outra?

A proposta aqui é uma versão de logística integrada, que aumente a eficiência e não só melhore, mas deva até ser capaz de prever seus resultados. Seguindo as premissas de Stank et al. (1999) e Closs et al. (2001), logo, não é nada novo.

Com a invenção de Brasília, a visão de Couto e Silva (1955), de ocupar os vastos campos vazios da "hinterland" e criar um pais inteiro foi, por fim, posta em andamento. Hoje em dia, muitas dessas áreas de cerrado e matas, cederam lugar a pastos e plantações capazes de influenciar os índices econômicos anuais. Muitos dos que então aceitaram o desafio de "colonizar o centro" e ocupar os vazios, hoje lideram a produção agropecuária e a aplicação de tecnologia de ponta. Essa produção tem quebrado recordes, uma e outra vez, transformando-se em verdadeiros vetores logísticos e pólos de inovação no País.

Esses recordes de produção precisam de informação, de silos, de insumos e de escoamento. Infraestruturas enfim, logísticas e sociais e, principalmente, muita, mas muita alternativa. Oferecer todos os modais possíveis. Alternativas sim, porque manter refém essa produção toda, beira na ofensa.

As aplicações e investimentos numa infraestrutura quase unimodal, desde o governo Kubitschek, deram uma guinada inédita no mundo. Aproveitar a geografia e suas características e não beneficiar o produto e seu produtor foi, como ainda o é, além de uma solução imediatista, a semeadura de futuros problemas.

1999

2005

2011

Acima, o gráfico mostra as matrizes de distribuição modal de transporte no Brasil em 1999, 2005 e 2011. Com 52% do modal rodoviário causando um desvio importante no transporte de carga, contra 30% do modal ferroviário. O que ele não mostra é a infraestrutura necessária para que esses 52% e 30% se deem. Quase ninguém se faz essa pergunta ao enfrentar tais gráficos.

Por exemplo... internamente na logística.
Entre 1940 e 1970, a rede rodoviária foi expandida de 185 mil quilômetros para cerca de 1,5 milhão de quilômetros (pavimentados ou não). Nesse mesmo período, a rede ferroviária foi reduzida de 38 mil para quase 30 mil quilômetros, sendo que menos de 10% estavam eletrificados. A malha rodoviária pavimentada aumentou 43%, entre 1996 e 2011, enquanto no mesmo intervalo, e mesmo com a revitalização decorrente da concessão à iniciativa privada, a rede ferroviária continuou estacionada em torno dos 30 mil quilômetros (30.111 km).

Recentes acontecimentos nos tem demonstrado, sem a menor sombra de duvidas, que a unimodalidade é uma solução temerária. Nas mãos erradas, o potencial de causar danos é muito grande. E ainda, nas condições adequadas, podem descrever crises difíceis e demoradas de sanar.

Uma solução e alternativa para este desgaste de modal, seria haver desenvolvido, concomitantemente, os outros modais. Criar uma cultura relacionada com eles. Pois ferrovias, portos, hidrovias e dutovias, são alternativas que terão custo de implantação alto inicialmente e, somente trarão dividendos a médio e longo prazo. Não são promessas de campanha, são faux-pas a serem corrigidos.

Adequar e planejar, estes novos modais para a intermodalidade e uma visão de participação holística de longo prazo e amplo escopo. Tudo isto com o intuito de antecipar futuras intermodalidades, e a disposição estratégica de CDs para facilitar e baratear a produção e toda sua logística.

De novo, uma visão sistêmica do que seja logística. Não mais fatos isolados e únicos, mas uma intrincada rede de acontecimentos. E suas consequências.

E externamente, na geopolítica;
Definidas as fronteiras nacionais, os acontecimentos no resto do mundo nos atingem como se fossem aqui. A fragmentação de potencias, as dissidências não-alinhadas e até as catástrofes naturais, além de mudarem as cores dos mapas, criam mercados, oportunidades e crises que não podemos mais fingir não ver.
Uma redução do PIB num mercado regional impacta a sincronização das atividades econômicas em vários outros mercados (leia-se: se eles não compram, nós vendemos menos).

É um nado sincronizado mundial, onde a inovação e sua adoção, criam melodias iguais aos pícolos nas composições de JPSousa. São essas melodias externas que devem ser acomodadas pela logística interna. E também, é aqui onde a teoria ganha contornos definidos e a prática eficiente se faz necessária.

"Gestão da cadeia de suprimentos pode criar valor através da sincronização das atividades logísticas entre os participantes para reduzir os custos associados à duplicação de esforços enquanto posiciona os participantes para reduzir os custos associados com toda a cadeia de abastecimento para melhor servir os clientes-chave (Bowersox, Closs e Stank 1999; Stank, Keller e Closs, 2001). Capacidades logísticas custo-efetivas e de difícil replicação envolvem um alto grau de integração operacional dentro da empresa para conseguir conectar, o fluxo de recebimento e entrada de matérias-primas, a manufatura de produtos, o fornecimento de serviços para usuários finais e o processamento reverso, de uma forma rentável. Empresas de classe mundial expandem o conceito de integração, colocando ênfase significativa no planejamento e operações de colaboração com clientes e fornecedores selecionados para estender o controle efetivo do empreendimento (Stank, Keller e Daugherty 2001). Processos operacionais integrados são facilitados pelo desenvolvimento de infra-estrutura para suportar a grande variedade de configurações operacionais necessárias para criar soluções da cadeia de suprimentos para clientes específicos (Bowersox, Closs e Stank 1999). Tal infra-estrutura de apoio abrange os sistemas necessários para gerenciar as operações logísticas da cadeia de suprimentos coordenada de informação e de medição. Sistemas integrados de informação. Esses sistemas integrados fornecem acesso rápido a dados coordenados e aos softwares necessários para processá-los. Sistemas de medição integrados estendem para além das fronteiras de áreas funcionais internas e a parceiros externos da cadeia de suprimentos o fornecimento oportuno de feedback útil que permite à gestão tomar medidas corretivas e gerar resultados superiores."

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Polissemias:

"Estratégia (para Porter), é uma questão de melhorar o posicionamento da empresa em relação, não só às pressões de preços dos concorrentes, mas em relação a todas as forças no seu ambiente competitivo."(http://entm.AG/1JC70IH)
"Planejamento é um sistema de escolhas sucessivas e hierarquizadas entre alternativas que se prefiguram dentro de um universo de conhecimentos em expansão dirigida, com o propósito de racionalizar e orientar a ação com vistas à consecução de determinados fins - dadas, de um lado, certa disponibilidade estimada de recursos e, de outro, uma série, também estimada, de obstáculos." (de Couto e Silva)
Vetores logísticos são espaços territoriais onde há uma dinâmica socioeconômica mais "homogênea", sob os pontos de vista de: produção, deslocamentos para mercados e exportação, interesses comuns da sociedade, capacidades tecnológicas e gerenciais. e ainda problemas e restrições comuns.



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Referências:

Ministério dos Transportes, Projeto de Reavaliação de Estimativas e Metas do PNLT, Brasília, 2012.
Childs, J., Pensamento Geopolítico na América Latina, em http://www.jstor.org/stable/2502880.
Costa, F.C. de Sá., Repensando Golbery. Disponível em: http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/Golbery.pdf.
Lynch et al., Linking strategy, structure, process, and performance in integrated logistics, Journal of business logistics, vol.25, nº2, 2004.
Evans, A., What is Strategy, Again? Harvard Business Review. https://hbr.org/2015/05/what-is-strategy-again. Acessado em 12/05/2015.




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Recomendo a leitura atenta do: O fim inglório da EPL de Luiz de Queiroz no GGN

Deus e a Seca no País das Maravilhas

Deus ignora Itu e moradores percebem que falta de água é culpa das pessoas - http://blogdosakamoto.blogosfera.uol.com.br/2014/09/23/deus-ignora-itu-e-moradores-percebem-que-falta-dagua-e-culpa-das-pessoas/

Definitivamente, Deus não merece esse povaréu ígnaro que criou!
Passamos a vida na flauta, imprevidentes e irresponsáveis. Ao primeiro sinal de contrariedade corremos todos à missa, às procissões, aos cultos dos deuses mais populares, os de maior audiência.

E a gente pede. (Re)Clama socorros, bençãos e misericórdias à balde!
Mas no tempo nosso, que casualmente, pode não ser o tempo de Deus. Se oceanos palpitam a cada mil anos, qual será o tempo de Deus, que conceitualmente, É muito maior? E qual a velocidade da sua reação entre ouvir o clamor dos seus 'filhos mui diletos' e agir de acordo ao seu merecimento?

Quantas vezes não escutei: "a água nunca vai acabar! Tem de monte nos rios, nos mares e oceanos!" Como fazer entender que a água, assim como a paciência, um dia acaba. Quem tiraria a água? "Afinal eu pago todo mês para regar com ela o cimento da calçada! Tenho dinheiro para isso!"
Quando a água acabar, primeiro (re)clame aos céus (de novo?), depois regue com dinheiro a calçada... veja os efeitos.

Enquanto isso, o governador e seu governo, discursando em campanha, juraram de pés juntos que: "não haverá racionamento de água na cidade de São Paulo". Ganharam as eleições, e mais 4 anos somados ao anteriores 20, e não houve racionamento.
Pois, por falta de chuva, não houve água suficiente para poder racionar.
Culpa de São Pedro (sic).

Cortamos as árvores e cobrimos com cimento a grama. A isso chamamos de evolução e progresso! Como se desenvolvimento fosse medido por metro linear de cimento e asfalto!

Máquinas interrompendo a natureza. Como se ela, por nós sermos cegos e surdos, não visse nem ouvisse o grito de cada árvore que cai, ou que arde. Somos incrivelmente limitados, medimos tudo a fronteiras, espaços e tempos. O meu e o seu. Criamos até tecnologia para isso, chamamos de relógio a milimétrica repartição do tempo em claros e escuros, dia e noite. Que a natureza nos brinda de graça.

Nossa evolução toda foi imposta por sobrevivências. Unidos a contragosto em bandos para defesa, para coleta, colheita e produção. Aprendemos que a sombra do bando em movimento não somente afasta o predador mas somadas forças, nos torna mais fortes.

Mas, vamos convir que, força (e me desculpem os iludidos) nunca foi índice de inteligência...



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Eu, por outro lado, acredito que muitas dessas mazelas que ora repudiamos sejam devidas à cultura. Sim, a distribuição e o descaso pontual em todas as instâncias dos governos têm sua parcela de culpa, mas eliminando todas elas, o que sobra é simples e assustador.
Ou, como diria Conan Doyle; "Quando você elimina o impossível, o que sobra, por mais improvável que pareça, só pode ser a verdade."

...

Sobramos nós.

Sim, cada um de nós!
Reclamando que a água acabou, que a política (e os políticos) é corrupta, que a cidade está suja e mal planejada, que não conseguimos andar de bicicleta por causa das subidas (e/ou descidas) íngremes. Que quando chove, os bueiros entopem e tudo inunda. Que as árvores caem e obstruem a passagem dos nossos automóveis. Que os trens e ônibus metropolitanos vivem lotados. Que a violência e os impostos aumentaram. Que estamos cansados. Que queremos impeachment, que queremos democracia. Que queremos compras em Miami ou Nova Iorque. Invernos em Gstaad e verões em Como.
Mas nunca, nunquinha dos jamases, que somos nós mesmos que temos a solução.

Fome?
Vá a qualquer feira e veja o desperdício de comida.
Vá ao estacionamento de qualquer supermercado ou a qualquer mercado onde se comercializem alimentos e perceba as quantidades que são descartadas como lixo. Antes, ou então além disso, siga o fluxo logístico contrario (não reverso) de destino-distribuição-processamento-produção-planejamento de alimentos e some as porcentagens que encontrar jogadas aqui e ali.
Gestalt!

Fome?
Acho que a falta aqui é outra completamente.
Mas, "always leave room for a miracle", insisto.
Porque não?
Use sua fé.

Por quê será que ninguém lê G Sharp como lêem Mao, Keynes ou Drucker?


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Escambo, Ganância e Indústria Automobilística

Faz algum tempo, e cada vez mais alto, se escutam notícias como as que seguem na mídia nacional:

• Em São Paulo, Volks põe 8 mil metalúrgicos em férias coletivas;
• A General Motors (GM) também mantem 819 metalúrgicos em lay-off na fábrica de São Caetano do Sul (SP) desde novembro do ano passado. E ainda mais 473 metalúrgicos com contratos suspensos na unidade de São José dos Campos (SP), desde março até agosto;
• Na Mercedes-Benz, são 850 trabalhadores afastados ao todo. A Mercedes tem ainda 100 metalúrgicos em lay-off até o fim de maio na fábrica de Juiz de Fora (MG);
• A Ford, por usa vez tem 424 metalúrgicos em banco de horas desde 23 de fevereiro, por tempo indeterminado, em São Bernardo do Campo (SP). No fim de março, a montadora demitiu 137 funcionários da unidade Taubaté, após oito meses de lay-off;
• Na fábrica da Volvo em Curitiba (PR), 1,5 mil trabalhadores estão em bancos de horas desde o dia 24 de abril para adequar a produção à demanda. De acordo com a companhia, eles devem retornar ao trabalho na quarta-feira (6);
• Na fábrica de caminhões MAN Latin America em Resende (RJ), a carga horária está reduzida em 10% desde dezembro;
• Nas duas fábricas da Marcopolo em Caxias do Sul (RS), acordo entre sindicato e empresa prevê até seis dias de parada de produção por mês, entre abril e maio;
• Com a produção de veículos em queda, a Pirelli vai colocar em lay-off por cinco meses, a partir das primeiras semanas de maio, 1,5 mil trabalhadores das quatro fábricas que possui pelo País. Tal número equivale a 12,5% de toda a mão de obra da fabricante de pneus.

Acompanhe-me.

Vamos, por um átimo, fingir que os únicos problemas que assolam o País sejam os expostos acima. Então teriamos uma conta que, por alto nos dá algo em torno de 13,803 trabalhadores em regime de lay-off ou que foram demitidos da segunda metade do ano passado até hoje. E isso, somente nas maiores empresas da indústria automobilística. Os dados das empresas de insumos menores ainda não tenho, e provavelmente, não teremos nunca.

Como já mencionei antes, em outro post deste mesmo blog (Mão Pesada), a indústria automobilística brasileira tem sido beneficiada, e muito, por isenções e descontos de taxas e impostos, várias vezes no decorrer dos últimos anos, com a justificativa de evitar demissões e crises sócio-econômicas que desestabilizariam as instituições democráticas, a sociedade e o "american way of life".

Seria "o diabo a quatro", em outras palavras.

Mais uma chantagem sem-vergonha, onde o trabalhador, na contenda, volta a ser tratado como moeda de troca entre as famosas "forças ocultas". Chantagem sim! Perceba como o automóvel NÃO É artigo de primeira necessidade, ou essencial. Algo como a cultura do tabaco, por exemplo. No entanto, transformamos (virgula, que não fui eu/nós!) a indústria automobilística quase que em monocultura brasileira.

E, como sofremos de uma miopía endêmica, não percebemos a produção (nem quase nada, diga-se de passagem) de forma holística. Achamos que produzir -qualquer coisa- se reduz somente a isso; produzir. Não vemos as intrincadas redes e relações que qualquer (repita comigo: Q-U-A-L-Q-U-E-R) produto ou serviço tece ao seu redor.

Por um lado, em nome dum progresso industrial rápido e virtual, desde os anos 50, o governo investe pesado na indústria automobilística e na sua infraestrutura.
Oba, o Brasil é o 7º maior produtor de carros no mundo!

Vamos por partes; nós não criamos nada.
Temos algumas montadoras de marcas estrangeiras e muitas fábricas menores, fornecedoras de peças para essas montadoras. Entretanto o "carro brasileiro", que por lei, deve ter em torno de 70% de peças fabricadas no Brasil, continua a ser um dos mais caros, e tecnologicamente mais defasados, do mundo.

Ano 2015/Modelo 2016

Segundo reportagem publicada recentemente num semanário local, "Os preços exorbitantes são decorrência de um conjunto de fatores: carga tributária excessiva, gastos elevados com matéria-prima, mão de obra e logística, falta de competitividade, margem de lucro maior do que no exterior, demanda crescente e consumidores dispostos a pagar mais". Ufa, isso desestimularia qualquer um.

Epa, como assim: "consumidores dispostos a pagar mais"?
Eis um dos paradoxos da cultura do "levar vantagem em tudo". Dificilmente haverá uma relação ganha-ganha, nem mesmo um empate empático e gentil.

E, por outro lado, as vantagens concedidas repetidamente, criaram uma bolha que agora está prestes a -como todas as outras bolhas antes dela- explodir na nossa cara. Vejamos, se o governo reduz temporariamente o recolhimento de imposto, digamos o IPI em 7 pontos percentuais, é lógico que aumentará o consumo. Mas, um consumo artificial, temporário enquanto o governo manter essa renúncia fiscal.

As empresas, por seu lado, ao invés de buscar, e propor, soluções proativas para fazer verdadeiramente frente a estes custos e situações, estará muito contente ocupada produzindo e antecipando as vendas a curto prazo. O longo prazo delas é amanhã.

Lembra das aulas básicas de gestão e psicologia comportamental? Diziamos que: "O homem é um sistema aberto, resultado da somatória de (1) sua bagagem hereditária, (2) dos acontecimentos da sua história particular e (3) do meio-ambiente em que vive".
Será então muito fácil explicar porque ele (o homem) ao lembrar (1) o que lhe aconteceu (2) poderá evitar que aconteça de novo (3).
Certo?
No caso das montadoras, errado... Primeiro saturam antecipadamente o mercado e depois, como crianças malcriadas irão fazer birras, jogar a culpa nos outros (entenda-se: no governo, seja lá qual for) e quem vai pagar a conta serão os (des)empregados, e você... e eu.

Dizer que as montadoras estrangeiras poderiam sobreviver sem esses incentivos, mas que a maioria das menores nacionais não, me parece uma temeridade. Monte um carro sem parafusos de roda ou amortecedores, por exemplo. Mesmo a disposição do consumidor de pagar mais seria grandemente arrefecida. As margens de lucro diminuiriam consideravelmente, fechariam-se as portas da burra estatal.
Não seriamos mais o 7º maior produtor de carros do mundo, eu sei.
...
Uma pena.

“A não mobilidade é o caminho natural das metrópoles que optaram por sistemas de transporte sem planejamento ou por políticas que privilegiam o transporte motorizado individual e não investem em redes estruturadoras de transporte público”, afirmou Manoel da Silva Ferreira Filho, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô (AESMESP).

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