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quinta-feira, 7 de maio de 2015

Escambo, Ganância e Indústria Automobilística


Faz algum tempo, e cada vez mais alto, se escutam notícias como as que seguem na mídia nacional:
  • Em São Paulo, Volks põe 8 mil metalúrgicos em férias coletivas;
  • A General Motors (GM) também mantem 819 metalúrgicos em lay-off na fábrica de São Caetano do Sul (SP) desde novembro do ano passado. E ainda mais 473 metalúrgicos com contratos suspensos na unidade de São José dos Campos (SP), desde março até agosto;
  • Na Mercedes-Benz, são 850 trabalhadores afastados ao todo. A Mercedes tem ainda 100 metalúrgicos em lay-off até o fim de maio na fábrica de Juiz de Fora (MG);
  • A Ford, por usa vez tem 424 metalúrgicos em banco de horas desde 23 de fevereiro, por tempo indeterminado, em São Bernardo do Campo (SP). No fim de março, a montadora demitiu 137 funcionários da unidade Taubaté, após oito meses de lay-off;
  • Na fábrica da Volvo em Curitiba (PR), 1,5 mil trabalhadores estão em bancos de horas desde o dia 24 de abril para adequar a produção à demanda. De acordo com a companhia, eles devem retornar ao trabalho na quarta-feira (6);
  • Na fábrica de caminhões MAN Latin America em Resende (RJ), a carga horária está reduzida em 10% desde dezembro;
  • Nas duas fábricas da Marcopolo em Caxias do Sul (RS), acordo entre sindicato e empresa prevê até seis dias de parada de produção por mês, entre abril e maio;
  • Com a produção de veículos em queda, a Pirelli vai colocar em lay-off por cinco meses, a partir das primeiras semanas de maio, 1,5 mil trabalhadores das quatro fábricas que possui pelo País. Tal número equivale a 12,5% de toda a mão de obra da fabricante de pneus.
Acompanhe-me.
Vamos, por um átimo, fingir que os únicos problemas que assolam o País sejam os expostos acima. Então teriamos uma conta que, por alto nos dá algo em torno de 13,803 trabalhadores em regime de lay-off ou que foram demitidos da segunda metade do ano passado até hoje. E isso, somente nas maiores empresas da indústria automobilística. Os dados das empresas de insumos menores ainda não tenho, e provavelmente, não teremos nunca.


Como já mencionei antes, em outro post deste mesmo blog (Mão Pesada), a indústria automobilística brasileira tem sido beneficiada, e muito, por isenções e descontos de taxas e impostos, várias vezes no decorrer dos últimos anos, com a justificativa de evitar demissões e crises sócio-econômicas que desestabilizariam as instituições democráticas, a sociedade e o "american way of life".
Seria "o diabo a quatro", em outras palavras.

Mais uma chantagem sem-vergonha, onde o trabalhador, na contenda, volta a ser tratado como moeda de troca entre as famosas "forças ocultas". Chantagem sim! Perceba como o automóvel NÃO É artigo de primeira necessidade, ou essencial. Algo como a cultura do tabaco, por exemplo. No entanto, transformamos (virgula, que não fui eu/nós!) a indústria automobilística quase que em monocultura brasileira.


E, como sofremos de uma miopía endêmica, não percebemos a produção (nem quase nada, diga-se de passagem) de forma holística. Achamos que produzir -qualquer coisa- se reduz somente a isso; produzir. Não vemos as intrincadas redes e relações que qualquer (repita comigo: Q-U-A-L-Q-U-E-R) produto ou serviço tece ao seu redor.
Por um lado, em nome dum progresso industrial rápido e virtual, desde os anos 50, o governo investe pesado na indústria automobilística e na sua infraestrutura.
Oba, o Brasil é o 7º maior produtor de carros no mundo!


Vamos por partes; nós não criamos nada.
Temos algumas montadoras de marcas estrangeiras e muitas fábricas menores, fornecedoras de peças para essas montadoras. Entretanto o "carro brasileiro", que por lei, deve ter em torno de 70% de peças fabricadas no Brasil, continua a ser um dos mais caros, e tecnologicamente mais defasados, do mundo.


Ano 2015/Modelo 2016
Segundo reportagem publicada recentemente num semanário local, "Os preços exorbitantes são decorrência de um conjunto de fatores: carga tributária excessiva, gastos elevados com matéria-prima, mão de obra e logística, falta de competitividade, margem de lucro maior do que no exterior, demanda crescente e consumidores dispostos a pagar mais". Ufa, isso desestimularia qualquer um.

Epa, como assim: "consumidores dispostos a pagar mais"?
Eis um dos paradoxos da cultura do "levar vantagem em tudo". Dificilmente haverá uma relação ganha-ganha, nem mesmo um empate empático e gentil.



E, por outro lado, as vantagens concedidas repetidamente, criaram uma bolha que agora está prestes a -como todas as outras bolhas antes dela- explodir na nossa cara. Vejamos, se o governo reduz temporariamente o recolhimento de imposto, digamos o IPI em 7 pontos percentuais, é lógico que aumentará o consumo. Mas, um consumo artificial, temporário enquanto o governo manter essa renúncia fiscal.

As empresas, por seu lado, ao invés de buscar, e propor, soluções proativas para fazer verdadeiramente frente a estes custos e situações, estará muito contente ocupada produzindo e antecipando as vendas a curto prazo. O longo prazo delas é amanhã.

Lembra das aulas básicas de gestão e psicologia comportamental? Diziamos que: "O homem é um sistema aberto, resultado da somatória de (1) sua bagagem hereditária, (2) dos acontecimentos da sua história particular e (3) do meio-ambiente em que vive".
Será então muito fácil explicar porque ele (o homem) ao lembrar (1) o que lhe aconteceu (2) poderá evitar que aconteça de novo (3).
Certo?

No caso das montadoras, errado... Primeiro saturam antecipadamente o mercado e depois, como crianças malcriadas irão fazer birras, jogar a culpa nos outros (entenda-se: no governo, seja lá qual for) e quem vai pagar a conta serão os (des)empregados, e você... e eu.

Dizer que as montadoras estrangeiras poderiam sobreviver sem esses incentivos, mas que a maioria das menores nacionais não, me parece uma temeridade. Monte um carro sem parafusos de roda ou amortecedores, por exemplo. Mesmo a disposição do consumidor de pagar mais seria grandemente arrefecida. As margens de lucro diminuiriam consideravelmente, fechariam-se as portas da burra estatal.
Não seriamos mais o 7º maior produtor de carros do mundo, eu sei.

...
Uma pena.



“A não mobilidade é o caminho natural das metrópoles que optaram por sistemas de transporte sem planejamento ou por políticas que privilegiam o transporte motorizado individual e não investem em redes estruturadoras de transporte público”, afirmou Manoel da Silva Ferreira Filho, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô (AESMESP).


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Mão Pesada
Consumo como afirmação
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(Geopolítica e Logística no Brasil)

sexta-feira, 5 de setembro de 2014

Sistemas multimodal e intermodal no planejamento do transporte

A logística pode ser definida como o conjunto de processos capaz de satisfazer os desejos dos clientes e as necessidades dos produtores ao mesmo tempo que consome o menor custo possível.

Dentre os processos utilizados pela logística, o transporte é o que consome algo em torno de 30% do custo de produção de quase todos os produtos. E, dependendo da estratégia ou eficâcia de implementação do item transporte, este índice pode chegar a ser maior.



Ainda, na logística, os transportes são classificados de acordo com sua modalidade em:
  1. Terrestre - rodoviário, ferroviário e dutoviário;
  2. Aquaviário - marítimo, fluvial e lacustre;
  3. Aeroviário - aéreo
e, quanto à forma se classificam em:
  • modais ou unimodais - aqueles que envolvem apenas uma modalidade;
  • intermodais - que envolvem mais de uma modalidade e para cada trecho ou modal, realiza-se um contrato;
  • multimodais - que envolvem mais de uma modalidade porém são regidos por um único contrato;
  • segmentados - que envolvem vários contratos para diversos modais, e
  • sucessivos - quando a mercadoria precisa de vários transbordos para modais da mesma modalidade e são regidos pelo mesmo contrato.
Basicamente, o transporte intermodal trata da utilização conjunta de mais de um modal, onde são usados documentos fiscais individuais para cada modal enquanto o transporte multimodal é um conceito institucional que implica na emissão de um único documento de embarque por um operador de transporte multimodal (OTM - Operador de Transporte Multimodal) que assume a responsabilidade como titular, não como agente, de toda a operação de transporte, da sua origem até o destino.

Em 1993, o conceito da intermodalidade foi definido como: "a movimentação de bens de uma única unidade de carregamento, que usa sucessivos modais de transporte sem manuseio dos bens na mudança de um modal para outro", pela European Conference of Ministers of Transport.



O livro Intermodal Freight Transportation (1995) define o transporte multimodal como: "o transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um serviço porta-a-porta com uma série de operações de transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um único prestador de serviços através de documento único. Para o transporte intermodal que utiliza contêiner, a carga permanece no mesmo contêiner por toda viagem”.
No Brasil existe a Lei nº 9.611 de 19 de fevereiro de 1998 que dispõe sobre a prática do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Esta lei define o transporte multimodal de cargas como aquele regido por um único contrato, e utilize duas ou mais modalidades de transporte desde a origem até o destino.

Infelizmente, questões fiscais e de infra-estrutura estadual impedem que esta lei se torne realidade. Alguns estados representados pelas suas Secretarias de Fazenda, argumentam que são prejudicados na sua arrecadação de ICMS para tentar impedir sua efetivação. E há ainda questões infra-estruturais como: a deficiência de portos e dos terminais para integração entre modais. O que deixa de ser uma questão puramente de estrutura logística e passa a ser mais um gargalo político.

Os tipos de produtos transportados principalmente por mais de um modal são os de baixo valor agregado: cimento, grãos e minério de ferro, por exemplo. Aqui no Brasil, para produtos de maior valor, o transporte, usando mais de um modal, é bastante novo.

No planejamento do transporte, o uso de um ou outro sistema tem que ser avaliado e projetado para atender os menores custos e o máximo desempenho. Custos de transporte como 30% do custo do produto, convenhamos, é muito. Os operadores logísticos e os próprios produtores têm que saber dimensionar e reconhecer quais as opções possíveis para transporte até os CDs, os clientes.


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Referências:

Cunha, M., "O Transporte Multimodal e Intermodal".

segunda-feira, 23 de junho de 2014

WMS e Picking

O que é WMS (Warehouse Management System) - Sistema de Gestão de Almoxarifado?

Em logística o WMS é essencial para a Gestão da Cadeia de Suprimentos.  Seu principal objetivo é controlar a movimentação e o estoque de materiais dentro do almoxarifado. Ele processa também as transações associadas, incluindo embarque, recebimento, guarda e seleção (ou picking). O sistema inclusive direciona e otimiza a estocagem baseada em informações ao vivo sobre o status da utilização de grade. O WMS deve monitorar a movimentação de produtos dentro do almoxarifado. Ele envolve a estrutura física do armazém, os sistemas de rastreamento e comunicações entre as estações de produto.

Mais precisamente, o sistema de gestão de almoxarifado, envolve o recebimento, estocagem e movimentação de produtos (normalmente produtos acabados), até locação intermediária de estoque ou para o consumidor final. No modelo multi escalonado de distribuição, pode haver múltiplos níveis de almoxarifado. Estes incluem armazém central, armazéns regionais (servidos por um Centro de Distribuição) e potencialmente armazéns de varejo (servidos por almoxarifados regionais).


Os sistemas de gestão de almoxarifados usualmente utilizam tecnologia de identificação automática e captura de dados, tais como leitores de códigos de barra, computadores móveis, LANs (Local Area Networks) sem fio, e alguns até, identificadores de radiofrequência (RFIDs) para eficientemente monitorar o fluxo de produtos. Uma vez coletada a informação, há uma sincronização em lote com, ou uma transmissão via wireless para o banco de dados central. O banco de dados pode então gerar relatórios úteis sobre o status dos produtos no almoxarifado.

O design de armazém e o design de processos dentro do almoxarifado (por exemplo: picking por onda) também é parte da gestão de almoxarifado.


O objetivo do sistema de gestão de almoxarifado é prover um conjunto de procedimentos computadorizados para a gestão de inventário, espaço, equipamento e pessoal do almoxarifado com o objetivo de minimizar custo e reduzir tempo de resposta.
Isto inclui:
  • Um procedimento padronizado de recebimento para manuseio apropriado de carregamentos quando estes chegam. Este processo pode ser individualizado para cada almoxarifado ou para cada tipo de produto.
  • Recebimento de estoque e a devolução ao almoxarifado. Um sistema de gestão de almoxarifado eficiente ajuda as companhias a reduzir despesas minimizando a quantidade desnecessária de peças e produtos no estoque.
  • Modelagem e gestão da representação lógica dos locais físicos de estocagem (o racking, etc.). Permitindo uma ligação entre processos de pedidos e a gestão de logística para poder selecionar, embalar e enviar os produtos.
  • Seguindo onde os produtos estão estocados, de quais fornecedores vieram e o tempo que ficam estocados.
Analisando estes dados, as companhias podem controlar os níveis de inventário e maximizar o uso de espaço no armazém.

PICKING BY LIGHT – Seleção por Luzes (PL)

O sistema "picking by light" consiste em soluções de picking do tipo operador vai até o material, que garantem alta produtividade (até 600 itens por hora). O operador se move ao longo de prateleiras, normalmente prateleiras do tipo "flow rack", os itens a serem retirados são indicados nos displays digitais, o operador reseta o item, após a colocação na caixa. Na prática o selecionador irá seguir a orientação das luzes, colocando os itens separados em diferentes caixas Através da identificação das caixas na zona de separação (o sistema é dividido em zonas de trabalho) os displays indicam ao operador as quantidades e os itens a serem retirados. Uma das principais vantagens deste sistema é a eliminação dos papeis de romaneio, os "picking list"

O sistema trabalha com transportadores acumulativos com zonas de separação interdependentes, nele o sistema faz o rastreamento das caixas ao longo de todo o processo.

Os sistemas de seleção por luzes são aplicados nas seguintes condições:
  • Artigos pouco volumosos; número de estações de trabalho previamente definidas;
  • Artigos com alta rotação.

PICKING BY VOICE – Seleção por voz (VP ou VDW)

Os termos Picking by voice ou voice directed warehousing (VDW) se referem ao uso da direção por voz e ao software de reconhecimento de fala nos centros de distribuição e almoxarifados. O VDW está em uso desde finais de 1990s e se espera um rápido aumento nos próximos cinco anos devido aos avanços da tecnologia e a diminuição do custo dos softwares de reconhecimento de voz e dos computadores mobiles nos quais eles são executados.

Em um almoxarifado ou armazém dirigido por voz (VDW), os colaboradores utilizam fones de ouvidos conectados a computadores portáteis, similares em tamanho ao walkman da Sony, que diz ao colaborador aonde ir e o que fazer usando comandos verbais. Os colaboradores confirmam sua tarefa utilizando comandos pré-definidos e lendo códigos de confirmação impressos nos locais ou produtos no almoxarifado. O software de reconhecimento de voz executado no computador "entende" as respostas do colaborador.

O VDW é usado tipicamente em lugar do papel ou dos sistemas baseados em computadores portáteis que requerem que os colaboradores leiam instruções e registrem códigos de barra ou insiram chaves de código para confirmar suas tarefas. Liberando as mãos e os olhos dos colaboradores, os sistemas de reconhecimento de voz, aumentam a eficiência, acurácia e segurança. Enquanto o VDW foi originalmente utilizado para selecionar pedidos, agora quase todas as funções do almoxarifado, tais como os processos de recebimento de produtos, estoque, reabastecimento, transporte e retorno/devolução podem ser coordenados por sistemas de voz.

As primeiras encarnações do VDW foram implementadas em Centros de Distribuição (CDs) no começo dos anos 90s. Desde então, a voz tem mudado drasticamente. Mais notadamente, a tecnologia era limitada ao picking, onde agora todas as funções do almoxarifado (picking, recebimento, reabastecimento e envio) podem ser coordenadas por sistemas de reconhecimento de voz. Enquanto estes processos mudam de papel-céntrico para RF-céntrico (leitura de códigos de barra) e agora voz-céntrico.

Para alguns, a voz é o ponto de partida para a reengenharia dos processos e sistemas de almoxarifado, mais do que uma reflexão.


PICKING BY RF – Seleção por Radiofrequência (RF)

O servidor de Seleção por Radiofrequência (Picking by RF) oferece uma alternativa econômica para aplicações dentro de operações de atendimento de pedidos com um grande número de produtos e volume que não justifiquem a instalação de Seleção por Luzes (PL). A RF opera em uma ampla gama de terminais de digitalização. Um cliente poderá ser capaz de utilizar os seus terminais de RF existentes.

A integração com o conjunto de Seleção por Luzes permite que o usuário configure algumas "áreas" para RF e outras áreas de PL. Todas as áreas compartilham um servidor de interface comum permitindo que os sistemas de nível superior (WMS e o servidor de Negócios) vejam a área de seleção em um único processo unificado. Os pedidos são autorizados a circular livremente entre as diferentes áreas de seleção.

O servidor de PL se comunica com os terminais de RF usando rede 802.11. O terminal exibe o local pretendido e obtém outras informações do produto específico, como o código do produto ou o número do item. O sistema todo pode ser configurado para requerer a digitalização do número de identificação do produto ou a localização do produto para confirmar a seleção.


COMO ESCOLHER ENTRE SELEÇÃO VDW OU RF?

Em muitos aspectos, eles fornecem os mesmos tipos de benefício e nível de retorno em comparação com a seleção por lista. No entanto, apesar de ser um pouco mais caro, o VDW fornece benefícios quantificáveis significativos e acima de digitalização porque permite as 'mãos e olhos livres'. Os operadores de voz focalizam visualmente na tarefa atribuída e não são distraídos pela necessidade de digitar na unidade de digitalização, enquanto erros devido às imprecisões de digitação são eliminados.

Além disso, com a seleção por RF, não importa como o aparelho seja usado, ele limita a liberdade das mãos, fazendo o levantamento, particularmente os de itens pesados ou incômodos, mais difícil e atrasando a seleção.

Algumas das empresas que substituíram a seleção por RF por seleção por voz reportam uma precisão quantificável e ganhos de produtividade.


ENTÃO, QUAL DELAS OFERECE O MELHOR ROI?

Quase certamente o WMS de Seleção por Luzes é caro - tanto em termos do sistema em si quanto dos dispendiosos sistemas de transporte necessários. Como resultado, e apesar de oferecer alta produtividade, pode não oferecer o melhor ROI. A digitalização por RF é mais barata, mas também menos eficiente.

A VDP oferece produtividade próxima e, às vezes, igual, a de uma Seleção por luzes, a uma fração do custo. Some-se a isso o fato de que pode proporcionar melhorias em todo o espectro de atividades do armazém e que vem a ser a melhor escolha para a maioria dos operadores.

Na tabela a seguir apresento uma comparação dos três sistemas.