Começa assim...
Childs faz a introdução na sua análise sobre "Pensamento Geopolítico na América Latina" dizendo (tradução livre minha):
"Geopolítica como abordagem a assuntos político-militares teve considerável significância até o fim da II Guerra Mundial, quando declinou em respeitabilidade e prestígio devido à sua associação com as teorias Nazistas de dominação mundial.
Como resultado, poucas análises sobre estratégia ou militares nos Estados Unidos ou na Europa Ocidental foram chamados "geopolítico", ainda que eles incluíssem muitos dos conceitos subordinados ao termo de pré-1945. Mas, curiosamente, o conceito está vivo e bem na América Latina, especialmente nos países do Cone Sul (Brasil, Argentina e Chile), onde o pensamento mais prolífico e escritos sobre geopolítica tem ocorrido durante os últimos trinta anos.
Em última análise, a geopolítica pode ser definida como a ciência da relação entre política e geografia. No entanto, esta definição, que nada mais é do que a "geografia política", não consegue captar o escopo completo nem o sabor da geopolítica, que inclui a relação entre geografia e estratégia militar, o desenvolvimento nacional, a expansão e o imperialismo. Na década de 1930, a geopolítica também ficou associada com a política de poder e, especificamente, com a escola alemã da "Geopolitik", liderada por Karl Haushofer, que forneceu uma base intelectual útil para os sonhos hitleristas do destino mundial alemão.
A geopolítica no sentido usado pelos escritores latino-americanos contemporâneos, é claro, rejeita tal aspecto da escola geopolítica alemã, mas em geral aceita o conceito básico do Estado como um organismo vivo que responde à geografia, à política, ao militar, ao econômico, demográfico e às pressões psicológicas em sua luta para sobreviver na competição com outros estados.
A importância do pensamento geopolítico na América Latina como um quadro intelectual para as relações internacionais e de desenvolvimento nacional torna-se mais evidente quando após análise minuciosa, se torna evidente que a maioria de seus praticantes são militares. Dado o papel político histórico que o militar tem desempenhado na América Latina, especialmente no Cone Sul, é claro que um estudo sobre o pensamento geopolítico na região pode fornecer informações valiosas sobre as percepções nacionais e internacionais que estes militares possuem."
(http://www.jstor.org/stable/2502880)
E então...
Os regimes militares que governaram os países da América Latina na maior parte dos anos da Guerra Fria, e que foram sustentados por esta, aos poucos foram cedendo lugar à governos civis, eleitos "democraticamente". A própria "Guerra Fria" esfriou ao sabor dos mercados e do vai-e-vem de teorias socioeconômicas, entre o liberalismo clássico e o planejamento coletivista centralizado.
No entanto, as percepções nacionais e soberanas se tornaram ainda mais evidentes na medida em que mercados e as commodities locais, são geridos e procurados, mundialmente. Um mercado que, graças à tecnologia, hoje é, e pode alcançar, o mundo todo ao premer de botões. Um mundo de um pouco menos de 7 bilhões de consumidores, lá em 2011.
...
Contudo, commodities e produtos não nascem nas gôndolas dos supermercados.
E, muitas vezes, nem sequer no mesmo bairro ou cidade em que estas se encontram. Têm que ser produzidos, processados (entenda como: plantados, engordados, pescados, extraídos, montados, embalados, etc.) e transportados até os centros de distribuição (CDs) para depois destes ser comercializados no varejo. A este fluxo, aos processos que o permitem, somados àqueles de descarte e reaproveitamento (na logística reversa), é o que genericamente chamamos de: logística. Muito mais do que a simples guarda e transporte, como podem ver.
E, muito mais do que alguns gestores loco-regionais conseguem entender.
A logística se estende(ria) então, como uma ferramenta, que funciona(ria) desde o desejo ou necessidade inicial das pessoas, até a reutilização do descarte dos subprodutos do consumo. Um ciclo vivo, pois muda e se desenvolve respondendo a ciclos dentro de ciclos. Todos executados por gente interagindo, em constante mudança.
Mercados = Pessoas.
Mas, vejamos somente como ambos, geopolítica e logística, funcionam no Brasil.
Simplificando, para os temas desta análise, a geopolítica lida essencialmente com a conquista, ocupação e melhor uso do terreno, enquanto a logística lida com o fruto dessa ocupação, e a conquista e o uso de mercados para os tais frutos.
Uma nos liga ao espaço que ocupamos no planeta e a outra a como o compartimos com o resto dos seus habitantes.
Deu para entender? Consegue ver a ligação entre uma e outra?
A proposta aqui é uma versão de logística integrada, que aumente a eficiência e não só melhore, mas deva até ser capaz de prever seus resultados. Seguindo as premissas de Stank et al. (1999) e Closs et al. (2001), logo, não é nada novo.
Com a invenção de Brasília, a visão de Couto e Silva (1955), de ocupar os vastos campos vazios da "hinterland" e criar um pais inteiro foi, por fim, posta em andamento. Hoje em dia, muitas dessas áreas de cerrado e matas, cederam lugar a pastos e plantações capazes de influenciar os índices econômicos anuais. Muitos dos que então aceitaram o desafio de "colonizar o centro" e ocupar os vazios, hoje lideram a produção agropecuária e a aplicação de tecnologia de ponta. Essa produção tem quebrado recordes, uma e outra vez, transformando-se em verdadeiros vetores logísticos e pólos de inovação no País.
Esses recordes de produção precisam de informação, de silos, de insumos e de escoamento. Infraestruturas enfim, logísticas e sociais e, principalmente, muita, mas muita alternativa. Oferecer todos os modais possíveis. Alternativas sim, porque manter refém essa produção toda, beira na ofensa.
As aplicações e investimentos numa infraestrutura quase unimodal, desde o governo Kubitschek, deram uma guinada inédita no mundo. Aproveitar a geografia e suas características e não beneficiar o produto e seu produtor foi, como ainda o é, além de uma solução imediatista, a semeadura de futuros problemas.
Acima, o gráfico mostra as matrizes de distribuição modal de transporte no Brasil em 1999, 2005 e 2011. Com 52% do modal rodoviário causando um desvio importante no transporte de carga, contra 30% do modal ferroviário. O que ele não mostra é a infraestrutura necessária para que esses 52% e 30% se deem. Quase ninguém se faz essa pergunta ao enfrentar tais gráficos.
Por exemplo... internamente na logística.
Entre 1940 e 1970, a rede rodoviária foi expandida de 185 mil quilômetros para cerca de 1,5 milhão de quilômetros (pavimentados ou não). Nesse mesmo período, a rede ferroviária foi reduzida de 38 mil para quase 30 mil quilômetros, sendo que menos de 10% estavam eletrificados. A malha rodoviária pavimentada aumentou 43%, entre 1996 e 2011, enquanto no mesmo intervalo, e mesmo com a revitalização decorrente da concessão à iniciativa privada, a rede ferroviária continuou estacionada em torno dos 30 mil quilômetros (30.111 km).
Recentes acontecimentos nos tem demonstrado, sem a menor sombra de duvidas, que a unimodalidade é uma solução temerária. Nas mãos erradas, o potencial de causar danos é muito grande. E ainda, nas condições adequadas, podem descrever crises difíceis e demoradas de sanar.
Uma solução e alternativa para este desgaste de modal, seria haver desenvolvido, concomitantemente, os outros modais. Criar uma cultura relacionada com eles. Pois ferrovias, portos, hidrovias e dutovias, são alternativas que terão custo de implantação alto inicialmente e, somente trarão dividendos a médio e longo prazo. Não são promessas de campanha, são faux-pas a serem corrigidos.
Adequar e planejar, estes novos modais para a intermodalidade e uma visão de participação holística de longo prazo e amplo escopo. Tudo isto com o intuito de antecipar futuras intermodalidades, e a disposição estratégica de CDs para facilitar e baratear a produção e toda sua logística.
De novo, uma visão sistêmica do que seja logística. Não mais fatos isolados e únicos, mas uma intrincada rede de acontecimentos. E suas consequências.
E externamente, na geopolítica;
Definidas as fronteiras nacionais, os acontecimentos no resto do mundo nos atingem como se fossem aqui. A fragmentação de potencias, as dissidências não-alinhadas e até as catástrofes naturais, além de mudarem as cores dos mapas, criam mercados, oportunidades e crises que não podemos mais fingir não ver.
Uma redução do PIB num mercado regional impacta a sincronização das atividades econômicas em vários outros mercados (leia-se: se eles não compram, nós vendemos menos).
É um nado sincronizado mundial, onde a inovação e sua adoção, criam melodias iguais aos pícolos nas composições de JPSousa. São essas melodias externas que devem ser acomodadas pela logística interna. E também, é aqui onde a teoria ganha contornos definidos e a prática eficiente se faz necessária.
_____________________________________
"Planejamento é um sistema de escolhas sucessivas e hierarquizadas entre alternativas que se prefiguram dentro de um universo de conhecimentos em expansão dirigida, com o propósito de racionalizar e orientar a ação com vistas à consecução de determinados fins - dadas, de um lado, certa disponibilidade estimada de recursos e, de outro, uma série, também estimada, de obstáculos." (de Couto e Silva)
Vetores logísticos são espaços territoriais onde há uma dinâmica socioeconômica mais "homogênea", sob os pontos de vista de: produção, deslocamentos para mercados e exportação, interesses comuns da sociedade, capacidades tecnológicas e gerenciais. e ainda problemas e restrições comuns.
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Ministério dos Transportes, Projeto de Reavaliação de Estimativas e Metas do PNLT, Brasília, 2012.
Childs, J., Pensamento Geopolítico na América Latina, em http://www.jstor.org/stable/2502880.
Costa, F.C. de Sá., Repensando Golbery. Disponível em: http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/Golbery.pdf.
Lynch et al., Linking strategy, structure, process, and performance in integrated logistics, Journal of business logistics, vol.25, nº2, 2004.
Evans, A., What is Strategy, Again? Harvard Business Review. https://hbr.org/2015/05/what-is-strategy-again. Acessado em 12/05/2015.
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Sistemas
Redes
Logística
Just-in-Time
Fluxos Logísticos
Mobilidade Urbana
De Brinco, vestida de perfume
Estudo de Caso: Transporte Urbano em Curitiba
Recomendo a leitura atenta do: O fim inglório da EPL de Luiz de Queiroz no GGN
Childs faz a introdução na sua análise sobre "Pensamento Geopolítico na América Latina" dizendo (tradução livre minha):
"Geopolítica como abordagem a assuntos político-militares teve considerável significância até o fim da II Guerra Mundial, quando declinou em respeitabilidade e prestígio devido à sua associação com as teorias Nazistas de dominação mundial.
Como resultado, poucas análises sobre estratégia ou militares nos Estados Unidos ou na Europa Ocidental foram chamados "geopolítico", ainda que eles incluíssem muitos dos conceitos subordinados ao termo de pré-1945. Mas, curiosamente, o conceito está vivo e bem na América Latina, especialmente nos países do Cone Sul (Brasil, Argentina e Chile), onde o pensamento mais prolífico e escritos sobre geopolítica tem ocorrido durante os últimos trinta anos.
Em última análise, a geopolítica pode ser definida como a ciência da relação entre política e geografia. No entanto, esta definição, que nada mais é do que a "geografia política", não consegue captar o escopo completo nem o sabor da geopolítica, que inclui a relação entre geografia e estratégia militar, o desenvolvimento nacional, a expansão e o imperialismo. Na década de 1930, a geopolítica também ficou associada com a política de poder e, especificamente, com a escola alemã da "Geopolitik", liderada por Karl Haushofer, que forneceu uma base intelectual útil para os sonhos hitleristas do destino mundial alemão.
A geopolítica no sentido usado pelos escritores latino-americanos contemporâneos, é claro, rejeita tal aspecto da escola geopolítica alemã, mas em geral aceita o conceito básico do Estado como um organismo vivo que responde à geografia, à política, ao militar, ao econômico, demográfico e às pressões psicológicas em sua luta para sobreviver na competição com outros estados.
A importância do pensamento geopolítico na América Latina como um quadro intelectual para as relações internacionais e de desenvolvimento nacional torna-se mais evidente quando após análise minuciosa, se torna evidente que a maioria de seus praticantes são militares. Dado o papel político histórico que o militar tem desempenhado na América Latina, especialmente no Cone Sul, é claro que um estudo sobre o pensamento geopolítico na região pode fornecer informações valiosas sobre as percepções nacionais e internacionais que estes militares possuem."
(http://www.jstor.org/stable/2502880)
E então...
Os regimes militares que governaram os países da América Latina na maior parte dos anos da Guerra Fria, e que foram sustentados por esta, aos poucos foram cedendo lugar à governos civis, eleitos "democraticamente". A própria "Guerra Fria" esfriou ao sabor dos mercados e do vai-e-vem de teorias socioeconômicas, entre o liberalismo clássico e o planejamento coletivista centralizado.
No entanto, as percepções nacionais e soberanas se tornaram ainda mais evidentes na medida em que mercados e as commodities locais, são geridos e procurados, mundialmente. Um mercado que, graças à tecnologia, hoje é, e pode alcançar, o mundo todo ao premer de botões. Um mundo de um pouco menos de 7 bilhões de consumidores, lá em 2011.
...
Contudo, commodities e produtos não nascem nas gôndolas dos supermercados.
E, muitas vezes, nem sequer no mesmo bairro ou cidade em que estas se encontram. Têm que ser produzidos, processados (entenda como: plantados, engordados, pescados, extraídos, montados, embalados, etc.) e transportados até os centros de distribuição (CDs) para depois destes ser comercializados no varejo. A este fluxo, aos processos que o permitem, somados àqueles de descarte e reaproveitamento (na logística reversa), é o que genericamente chamamos de: logística. Muito mais do que a simples guarda e transporte, como podem ver.
E, muito mais do que alguns gestores loco-regionais conseguem entender.
A logística se estende(ria) então, como uma ferramenta, que funciona(ria) desde o desejo ou necessidade inicial das pessoas, até a reutilização do descarte dos subprodutos do consumo. Um ciclo vivo, pois muda e se desenvolve respondendo a ciclos dentro de ciclos. Todos executados por gente interagindo, em constante mudança.
Mercados = Pessoas.
Mas, vejamos somente como ambos, geopolítica e logística, funcionam no Brasil.
Simplificando, para os temas desta análise, a geopolítica lida essencialmente com a conquista, ocupação e melhor uso do terreno, enquanto a logística lida com o fruto dessa ocupação, e a conquista e o uso de mercados para os tais frutos.
Uma nos liga ao espaço que ocupamos no planeta e a outra a como o compartimos com o resto dos seus habitantes.
Deu para entender? Consegue ver a ligação entre uma e outra?
A proposta aqui é uma versão de logística integrada, que aumente a eficiência e não só melhore, mas deva até ser capaz de prever seus resultados. Seguindo as premissas de Stank et al. (1999) e Closs et al. (2001), logo, não é nada novo.
Com a invenção de Brasília, a visão de Couto e Silva (1955), de ocupar os vastos campos vazios da "hinterland" e criar um pais inteiro foi, por fim, posta em andamento. Hoje em dia, muitas dessas áreas de cerrado e matas, cederam lugar a pastos e plantações capazes de influenciar os índices econômicos anuais. Muitos dos que então aceitaram o desafio de "colonizar o centro" e ocupar os vazios, hoje lideram a produção agropecuária e a aplicação de tecnologia de ponta. Essa produção tem quebrado recordes, uma e outra vez, transformando-se em verdadeiros vetores logísticos e pólos de inovação no País.
Esses recordes de produção precisam de informação, de silos, de insumos e de escoamento. Infraestruturas enfim, logísticas e sociais e, principalmente, muita, mas muita alternativa. Oferecer todos os modais possíveis. Alternativas sim, porque manter refém essa produção toda, beira na ofensa.
As aplicações e investimentos numa infraestrutura quase unimodal, desde o governo Kubitschek, deram uma guinada inédita no mundo. Aproveitar a geografia e suas características e não beneficiar o produto e seu produtor foi, como ainda o é, além de uma solução imediatista, a semeadura de futuros problemas.
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| 1999 |
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| 2005 |
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| 2011 |
Acima, o gráfico mostra as matrizes de distribuição modal de transporte no Brasil em 1999, 2005 e 2011. Com 52% do modal rodoviário causando um desvio importante no transporte de carga, contra 30% do modal ferroviário. O que ele não mostra é a infraestrutura necessária para que esses 52% e 30% se deem. Quase ninguém se faz essa pergunta ao enfrentar tais gráficos.
Por exemplo... internamente na logística.
Entre 1940 e 1970, a rede rodoviária foi expandida de 185 mil quilômetros para cerca de 1,5 milhão de quilômetros (pavimentados ou não). Nesse mesmo período, a rede ferroviária foi reduzida de 38 mil para quase 30 mil quilômetros, sendo que menos de 10% estavam eletrificados. A malha rodoviária pavimentada aumentou 43%, entre 1996 e 2011, enquanto no mesmo intervalo, e mesmo com a revitalização decorrente da concessão à iniciativa privada, a rede ferroviária continuou estacionada em torno dos 30 mil quilômetros (30.111 km).
Recentes acontecimentos nos tem demonstrado, sem a menor sombra de duvidas, que a unimodalidade é uma solução temerária. Nas mãos erradas, o potencial de causar danos é muito grande. E ainda, nas condições adequadas, podem descrever crises difíceis e demoradas de sanar.
Uma solução e alternativa para este desgaste de modal, seria haver desenvolvido, concomitantemente, os outros modais. Criar uma cultura relacionada com eles. Pois ferrovias, portos, hidrovias e dutovias, são alternativas que terão custo de implantação alto inicialmente e, somente trarão dividendos a médio e longo prazo. Não são promessas de campanha, são faux-pas a serem corrigidos.
Adequar e planejar, estes novos modais para a intermodalidade e uma visão de participação holística de longo prazo e amplo escopo. Tudo isto com o intuito de antecipar futuras intermodalidades, e a disposição estratégica de CDs para facilitar e baratear a produção e toda sua logística.
De novo, uma visão sistêmica do que seja logística. Não mais fatos isolados e únicos, mas uma intrincada rede de acontecimentos. E suas consequências.
E externamente, na geopolítica;
Definidas as fronteiras nacionais, os acontecimentos no resto do mundo nos atingem como se fossem aqui. A fragmentação de potencias, as dissidências não-alinhadas e até as catástrofes naturais, além de mudarem as cores dos mapas, criam mercados, oportunidades e crises que não podemos mais fingir não ver.
Uma redução do PIB num mercado regional impacta a sincronização das atividades econômicas em vários outros mercados (leia-se: se eles não compram, nós vendemos menos).
É um nado sincronizado mundial, onde a inovação e sua adoção, criam melodias iguais aos pícolos nas composições de JPSousa. São essas melodias externas que devem ser acomodadas pela logística interna. E também, é aqui onde a teoria ganha contornos definidos e a prática eficiente se faz necessária.
"Gestão da cadeia de suprimentos pode criar valor através da sincronização das atividades logísticas entre os participantes para reduzir os custos associados à duplicação de esforços enquanto posiciona os participantes para reduzir os custos associados com toda a cadeia de abastecimento para melhor servir os clientes-chave (Bowersox, Closs e Stank 1999; Stank, Keller e Closs, 2001). Capacidades logísticas custo-efetivas e de difícil replicação envolvem um alto grau de integração operacional dentro da empresa para conseguir conectar, o fluxo de recebimento e entrada de matérias-primas, a manufatura de produtos, o fornecimento de serviços para usuários finais e o processamento reverso, de uma forma rentável. Empresas de classe mundial expandem o conceito de integração, colocando ênfase significativa no planejamento e operações de colaboração com clientes e fornecedores selecionados para estender o controle efetivo do empreendimento (Stank, Keller e Daugherty 2001). Processos operacionais integrados são facilitados pelo desenvolvimento de infra-estrutura para suportar a grande variedade de configurações operacionais necessárias para criar soluções da cadeia de suprimentos para clientes específicos (Bowersox, Closs e Stank 1999). Tal infra-estrutura de apoio abrange os sistemas necessários para gerenciar as operações logísticas da cadeia de suprimentos coordenada de informação e de medição. Sistemas integrados de informação. Esses sistemas integrados fornecem acesso rápido a dados coordenados e aos softwares necessários para processá-los. Sistemas de medição integrados estendem para além das fronteiras de áreas funcionais internas e a parceiros externos da cadeia de suprimentos o fornecimento oportuno de feedback útil que permite à gestão tomar medidas corretivas e gerar resultados superiores."
_____________________________________
Polissemias:
"Estratégia (para Porter), é uma questão de melhorar o posicionamento da empresa em relação, não só às pressões de preços dos concorrentes, mas em relação a todas as forças no seu ambiente competitivo."(http://entm.AG/1JC70IH)"Planejamento é um sistema de escolhas sucessivas e hierarquizadas entre alternativas que se prefiguram dentro de um universo de conhecimentos em expansão dirigida, com o propósito de racionalizar e orientar a ação com vistas à consecução de determinados fins - dadas, de um lado, certa disponibilidade estimada de recursos e, de outro, uma série, também estimada, de obstáculos." (de Couto e Silva)
Vetores logísticos são espaços territoriais onde há uma dinâmica socioeconômica mais "homogênea", sob os pontos de vista de: produção, deslocamentos para mercados e exportação, interesses comuns da sociedade, capacidades tecnológicas e gerenciais. e ainda problemas e restrições comuns.
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Referências:
Ministério dos Transportes, Projeto de Reavaliação de Estimativas e Metas do PNLT, Brasília, 2012.
Childs, J., Pensamento Geopolítico na América Latina, em http://www.jstor.org/stable/2502880.
Costa, F.C. de Sá., Repensando Golbery. Disponível em: http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/Golbery.pdf.
Lynch et al., Linking strategy, structure, process, and performance in integrated logistics, Journal of business logistics, vol.25, nº2, 2004.
Evans, A., What is Strategy, Again? Harvard Business Review. https://hbr.org/2015/05/what-is-strategy-again. Acessado em 12/05/2015.
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