sexta-feira, 20 de junho de 2014

Estudo de Caso: Transporte Urbano em Curitiba

Pode se dizer que o transporte coletivo na cidade de Curitiba começou efetivamente nos anos finais do século XIX. Mais precisamente no ano de 1895, quando da promulgação do primeiro Código de Posturas que regulamentava os aspectos de conduta e higiene. A partir dai racionaliza-se o uso do solo curitibano e, em 1910, as ruas do centro eram pavimentadas e os bondes puxados por mulas, foram substituídos por bondes de tração elétrica vindos da França.

Na década de 40, já na metade do século XX, é elaborado um plano amplo para uma nova ordenação do espaço urbano da cidade. Plano este idealizado pelo urbanista e arquiteto francês Alfredo Agache, um dos fundadores da Sociedade Francesa de Urbanismo. Desse plano ainda, resultaram as primeiras grandes avenidas da metrópole, como a Visconde de Guarapuava, a Marechal Floriano Peixoto e a Sete de Setembro. Indicava também uma área para o Centro Cívico, que somente seria iniciado em 1952, uma década depois.


Em 1955 surgiu o primeiro plano de transporte coletivo que divide a cidade em áreas de concessão para empresas privadas de transporte. Quase como acontece com o transporte em São Paulo que é dividido em quatro (4) áreas coloridas, cada uma referindo-se a setores geográficos.

Foi só nos anos 60, bem depois da primeira promulgação de planos regulatórios que, urbanistas da Universidade Federal do Paraná encaminharam à Prefeitura uma proposta de plano diretor para a cidade. Depois de amplo debate (mormente político) foi aprovado, mas iniciado uma década depois.

Na gestão do Prefeito e arquiteto Sr. Jaime Lerner, quando Curitiba assume uma nova condição metropolitana e passa a ser modelo para o Brasil e exemplo mundial, é que foram instituídas as características modernas da cidade, entre elas: as ruas exclusivas para pedestres, a integração do transporte coletivo e o emprego de canaletas exclusivas para os ônibus. Foi aqui, em 1971, onde pela primeira vez no Brasil, se fechou uma rua ao trânsito de veículos e apareceram os calçadões. O trecho hoje se chama Rua das Flores.

O sistema de transporte coletivo de Curitiba começou seguindo as bases traçadas pelo projeto do Plano Diretor da Cidade. E também, às ideias do seu idealizador (Lerner) de que a chave consistiria em não ter meios de transporte competindo no mesmo espaço. Semelhante a maioria das outras cidades brasileiras, Curitiba tinha seu sistema de transporte coletivo composto por linhas diametrais ou de ligação bairro-centro. Isso iria mudar com a integração dos sistemas.


Este novo sistema iniciou em 1974. Sendo criados eixos ligados ao centro da cidade. Entram em operação as linhas expressas e as alimentadoras e sua ligação acontece em terminais. Os ônibus eram projetados para carregar 100 pessoas e esses tinham comunicação visual especial e cores diferenciadas por linhas (expressa ou alimentadora). Começou transportando mais de 54 mil passageiros /dia, cerca de 8% da demanda total.

O sistema foi ampliado ainda mais em 1977, três anos apenas, após sua implantação. E passou a transportar 32% da demanda total da cidade. Dois anos depois, em 1979, o sistema de transporte incorporou as linhas interbairros e passou a responder por 34% da demanda por transporte coletivo.


Com a implantação dos eixos Leste-Oeste, em 1980, a cidade concluía sua Rede Integrada de Transporte – RIT.  Esta RIT foi consolidada pela adoção da tarifa única, com os percursos mais curtos subsidiando os mais longos. Esta tarifa única permitia os passageiros efetua trajetos mais longos com o pagamento de uma única tarifa, fazendo transbordo nos terminais de integração ou mais tarde, das estações tubo. Nesta época a URBS assume a gerência do sistema como concessionária das linhas e as empresas privadas operam somente como permissionárias.
A remuneração, diga-se de passagem, passa a ser feita por quilômetro rodado e não mais por passageiro.

Em 1991, continuando a aprimoração do RIT, são incorporadas as Linhas Diretas (“Ligeirinhos”), destinados a suprir demandas pontuais, de embarque-desembarque nas “Estações Tubo”, pagamento antecipado e uso de ônibus desenhados especialmente para operar como um metrô de superfície, sobre rodas.

No ano seguinte entram em operação os “Biarticulados”, nas linhas expressas com uma capacidade de 270 passageiros. A evolução do RIT continua até que no ano de 1996, por delegação do Governo do Estado a URBS passa a exercer o controle total da região metropolitana, permitindo que a Rede de transportes de Curitiba se integre.


O Sistema de Transporte formado pelas linhas expressas, alimentadoras, interbairros, diretas, é complementado por outros tipos de serviços:
  • Convencionais – que ligam os bairros e municípios vizinhos ao centro;
  • Circular Centro – operada por micro-ônibus, circunda o centro tradicional;
  • Ensino especial – destinada ao atendimento de escolares, portadores de necessidades especiais;
  • Interhospitais – faz a ligação entre os diversos hospitais;
  • Turismo – faz a ligação entre os pontos de atração turística e os parques da cidade

Considerações Finais

A cidade de Curitiba é a 8ª (oitava) cidade mais populosa e a mais rica do Brasil segundo dados do último censo do IBGE. Tem um pouco mais de 1.84 milhões de habitantes. Se comparada com a cidade de São Paulo com seus 11.244.369 habitantes, ela é minúscula. Como todas as outras cidades da Federação. No entanto o que a diferencia das outras é seu sistema de transporte coletivo, desenvolvido de tal maneira racional e integrada, que hoje consegue ser modelo exportado para outras cidades do mundo.

A logística trata, entre outras coisas, do transporte racional e econômico de bens (tanto insumos quanto produtos acabados). Mas ninguém diz que ela não poderia lidar, principalmente se importar, com o transporte de passageiros. Passageiros que se transformam na principal força como colaboradores da indústria e dos serviços. O fato do transporte ser, um dos principais fluxos logísticos e, no caso específico da cidade de Curitiba, uma referência mundial, esta redução de custos se apresenta como uma das primeiras vantagens obtidas.


Reduzir custos, tanto para o usuário quanto para a cidade, que reduz o volume de trânsito de veículos e todos os outros custos a ele adicionados, é o principal resultado de um fluxo, um sistema de transportes bem dimensionado. Logística é o “dimensionamento correto” deste fluxo. Isso é o que podemos ver diariamente na cidade de Curitiba e advém muito de seu sistema de transporte coletivo.

O que começou como uma análise comparativa foi, rapidamente, assumindo contornos de análise qualitativa. Mesmo a cidade de Curitiba, o alvo em questão, ser uma fração se comparada com a cidade de São Paulo, o sistema de transporte coletivo difere daquele em uso em São Paulo.


Ele funciona, e não se poderá negar que seus benefícios se espelham pela cidade toda. Não há muitas distâncias que não sejam cobertas pela malha do transporte coletivo. E isso se traduz num menor trânsito veicular particular diário como método de comutação para/e do local de trabalho. Apesar que, ultimamente, vem ocorrendo um aumento no tráfego de veículos particulares nas horas de pico.

Como modelo do serviço logístico oferecido à população pelas autoridades da cidade, ele quase que atinge seu objetivo. Quase atinge seu objetivo porque a cidade, como organismo vivo, estará sempre em crescimento. Tanto em número de habitantes quanto em área de extensão. E o sistema sempre estará tentando atingir todas estas extensões.



Referências

-- URBS - Mapa do RIT.



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